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El cementerio de los grandes buques

Hay que escarbar con ganas en la corteza negra bajo la que se esconden las playas de Chittagong para dar con un poco de arena. Sin duda, a pesar de que los cocoteros, el cielo azul y el calor invitan a ello, a nadie en su sano juicio se le ocurriría desplegar aquí una toalla y ponerse a tomar el sol. De hecho, no es raro que la pierna se hunda en el chapapote hasta la rodilla.

Y no es porque Bangladesh haya sufrido un drama ecológico como el del Prestige. No, lo suyo es mucho peor. Cada año, más de medio centenar de cargueros, cuyo tamaño deja en ridículo al que se hundió frente a las costas de Galicia, son mutilados hasta morir frente a la costa. Porque esta zona se ha convertido en uno de los principales centros del desguace de grandes buques del mundo, una lucrativa industria que mueve miles de millones de euros.

Ya no hay pueblos pesqueros en 30 kilómetros de costa, contaminada por los agentes químicos de la limpieza

Los empresarios bengalíes sacan el mayor provecho de los motores, que revenden como generadores o para barcos más pequeños

Esta actividad no sólo es ilegal, también supone una grave amenaza para el ecosistema y para las vidas de miles de trabajadores que, como Mohammed Liton, carecen de los equipos de seguridad básicos para realizar el trabajo sucio de las navieras de todo el mundo. En las playas de Chittagong, éstas no sólo se desprenden de los buques que durante tres décadas, el máximo permitido por la legalidad internacional, les han servido para articular la globalización que tantos beneficios les deja, también se lucran de su reducción a chatarra.

El proceso lo explica con sencillez y contundencia Mohammed Ali Shahin, director de Shipbreaking Platform, una organización dedicada a la supervisión del reciclaje de barcos: "Como la Convención de Basilea sobre Basura Peligrosaprohíbe expresamente el envío de buques de países miembros de la OCDE a otros que no pertenecen a la organización, las navieras lo que hacen es vender el barco a un broker de Londres que se encarga de cambiarle la bandera por la de un país que no haya firmado la Convención y que luego lo revende al empresario que lo desguazará en destino".

Las cifras de este oscuro negocio marean: la propietaria del barco ingresa unos 300 dólares por tonelada, el intermediario añade otros 200, y el que lo reduce a chatarra puede multiplicar por cinco esos 500 dólares por tonelada. "Si tenemos en cuenta que llegan hasta monstruos de 20.000 toneladas, podemos hacernos una idea del volumen de negocio",indica Mohammed Ali Shahin. Los empresarios bengalíes sacan el mayor rendimiento de los motores, que se revenden como generadores eléctricos o para barcos locales más pequeños. El resto, después de vaciar el interior, es acero que se transforma en cualquier cosa en las acerías que tienen los mismos empresarios que desguazan los buques.

Sin embargo, los trabajadores con más experiencia y cualificación, rara vez ganan más de 80 euros al mes, y tienen que pagar de su bolsillo el escaso material de seguridad con el que cuentan. "Muchos barcos los envían sin haber retirado la ropa y las herramientas de la tripulación, pero ni siquiera eso nos dan. Si pueden sacar rendimiento de algo, lo venden", se lamenta Babul Sahabudin, que ha pasado 20 de sus 40 años introduciéndose cada día en la boca del lobo. "Cortar los tanques en los que ha viajado el petróleo o el combustible es lo más peligroso, porque se generan gases que pueden explotar o que nos puedes asfixiar", afirma. Según Shahin, estas dos causas han provocado más de mil muertos en una década.

Esos tanques también son un peligro para la naturaleza. "Llegan siempre sucios y se lavan con el agua del mar, dejando que el petróleo termine llegando a la costa". Consciente de las consecuencias que tiene este negocio, el Gobierno trata ahora de poner coto a sus prácticas más perniciosas con una nueva regulaciónque ya ha surtido cierto efecto aunque sólo una parte ha entrado en vigor.

El número de los barcos que se desguazaron en Bangladesh ha caído de 100 en 2009 a menos de 40 el año pasado. Además, varios empresarios han sido denunciados y se enfrentan a penas de cárcel que pocos creen que prosperarán. En este clima de crispación, los periodistas no son bienvenidos. Quien escribe estas líneas fue amenazado en dos ocasiones, y en la segunda faltó poco para que los empresarios del desguace llegasen a las manos.

Si finalmente la ley es aprobada en su totalidad, algo cada vez más improbable después de la sentencia que permite volver a importar buques, es posible que la costa de Chittagong tampoco vuelva a la vida. Una franja de costa de 30 kilómetros, en la que antes de que esta industria se hiciese fuerte había unos cien pueblos pesqueros que se han desvanecido, está gravemente afectada por los agentes químicos utilizados en la limpieza de los tanques que se suman a los residuos de petróleo. "La pesca ha desaparecido en los alrededores. Es lógico. Muchas veces incluso se queman los restos de combustible para limpiarlo, y también tiran PVC al agua. A eso se suma el asbesto, altamente cancerígeno, que los obreros tienen que retirar de los barcos más viejos y que contamina el aire", explica el responsable de Shipbreaking Platform.

"No estamos en contra del desguace de barcos", matiza. "Sólo queremos que se haga de forma correcta, sin que se ponga en peligro nuestro país ni a nuestros paisanos. Es posible, porque ya lo están haciendo en China". Pero resulta mucho más caro, y los intereses que se esconden tras este negocio son muy poderosos.

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