El ‘Titanic’ tenía defectos de construcción que contribuyeron a su hundimiento
La calidad de parte de los remaches debilitó el casco, según el Instituto de Física británico Las condiciones climáticas en el caribe aquel año formaron la barrera de hielo contra la que chocó
Mucho se ha escrito y hablado sobre el hundimiento del Titanic, y una nueva oleada de artículos, hipótesis y recuerdos salen ahora, en el centenario del hundimiento del famoso transatlántico, a primera hora de la madrugada del 15 de abril de 1912, en su primer trayecto. Iban a bordo 2.224 personas y murieron 1.517, tras chocar con un iceberg a las 11.40 horas de la noche anterior. Era un buque modernísimo en su tiempo, construido con la más avanzada tecnología. Y se hundió. Los abundantes estudios que se han hecho, desde diferentes enfoques, han ido aportando información sobre el accidente. “Ninguna causa aislada envió el Titanic al fondo del Atlántico norte; más bien fue atrapado en una tormenta perfecta de circunstancias que conspiraron hacia su destino”, resume el escritor científico Richard Corfield en un artículo que publica el Instituto de Física (IOP) británico. “Fue una cadena de circunstancias”, concluye.
Pero Corfield aporta datos interesantes sobre alguna de esas circunstancias encadenadas centrándose, sobre todo, en defectos de la construcción y problemas de materiales del famoso transatlántico que pudieron influir en el desastre. Si, se hundió tras el choque con un iceberg. Pero, ¿por qué se hundió tan rápidamente, en menos de tres horas, un buque de 46.000 toneladas modernísimo para su época? Los remaches de los mamparos en la proa y en la popa tuvieron que ver.
El Titánic fue uno de los primeros buques que tenía mamparos formando compartimentos transversales sellados para impedir que una vía de agua pudiera inundar todo el casco, recuerda Corfield. Esos compartimentos estancos incluso se cerraban con compuertas que se operaban eléctricamente desde el puente en caso de emergencia. El casco estaba hecho de planchas de acero unidas con tres millones de remaches de acero y de hierro.
Hace unos pocos años, explica el escritor científico británico, dos expertos (Tim Foecke, del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología estadounidense, y Jennifer Hooper McCarty, de la Universidad John Hopkins) se pusieron a estudiar los remaches del Titanic, combinando análisis metalúrgicos con el estudio a fondo de la documentación del buque en los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda), donde se construyó el enorme transatlántico.
Foecke y Hooper han descubierto que los remaches del casco no eran todos iguales, no tenían la misma composición, y, además, no se colocaron todos de la misma forma. Los de la proa y los de la popa no eran de la mejor calidad, como los del centro del buque. Además, se habían colocado manualmente ya que el sistema de prensa hidráulica utilizado para colocar los de las tres quintas partes del buque, en el centro, no se podía utilizar –con la tecnología de la época- donde la curvatura del casco era más pronunciada, es decir en la proa y la popa.
La calidad de parte de los remaches era inferior, explica Corfield, tenían más impurezas, “haciéndolos especialmente vulnerables al esfuerzo de cizalla”. Los ensayos en laboratorio han mostrado que esos remaches, sometidos a presión, pueden saltar, con lo que se abrirán las planchas de acero del casco del Titanic, permitiendo la entrada masiva de agua en los compartimentos internos. Según el diseño, si más de cuatro de los 16 compartimentos estancos resultaban inundados, el buque estaba condenado a hundirse, y se inundaron seis, como constató el diseñador del transatlántico, Thomas Andrews, cuando bajó con el capitán a ver los desperfectos causados por el choque con el iceberg. ¿Por qué se utilizaron esos remaches no de primera calidad en parte del trabajo? Foecke y Hooper especulan que tal vez fue por ahorrar.
Aquel año se produjo el máximo acercamiento entre la Luna y la Tierra en más de 1.400 años
Corfield apunta otro elemento fatídico conjurado contra el Titanic, esta vez climático. Cuando hace demasiado calor en el Caribe, la Corriente del Golfo reforzada favorece la formación de un muro de hielo, de icebergs, en el Atlántico Norte, cerca de Terranova, al acentuarse las diferencias de temperatura y densidad del agua entre dicha corriente cálida y la fría de Labrador. Y ese fue el caso aquella primavera de 1912.
Es más, explica el escritor que tres meses antes, el 4 de enero de aquel año, se produjo el máximo acercamiento entre la Luna y la Tierra en más de 1.400 años. No se trata de posicionamientos mágicos de los astros, es que con esa aproximación era máxima la marea. “Cuando los icebergs pasan por el Mar de labrador, se quedan a menudo apresados en las aguas someras y pueden tardar varios años en soltarse y continuar su viaje hacia el sur”, explica Corfield. La marea excepcionalmente alta de enero pudo desprender muchos icebergs atrapados que retomarían su camino y alguno pudo acabar cruzándose con el Titanic, tal y como han sugerido Donald Olson y Russel Doescher (Universidad del Estado de Tejas) en la revista Sky and Telescope.
Otras circunstancias encadenadas de la “tormenta perfecta” que acabó con el famoso transatlántico serían la respuesta del acero del casco en las bajas temperaturas del agua, la ausencia de binoculares en el puesto de vigía donde el serviola oteaba el mar, el aviso de peligro de icebergs que recibió el telegrafista y que no llegó al puente de mando, la escasez de botes salvavidas para todas las personas a bordo (aunque más de los que exigía la normativa entonces), la velocidad del barco…. Corfield las va explicando en su artículo. “El mejor planificación del mundo no puede eliminar todo factor susceptible de tener un impacto negativo en el diseño y la operación de una máquina tan complicada como un enorme buque de pasajeros. De vez en cuando, suficientes de esos factores individuales se combinan y la cascada de acontecimientos es tan larga y compleja que la tragedia es inevitable”, concluye.
