Muchos enchufes para tan pocos coches eléctricos

Barcelona ha instalado 149 postes de recarga para alimentar 74 vehículos privados

El Ayuntamiento defiende la “función de sensibilización” de las instalaciones

Continúan los obstáculos a los nuevos automóviles, según los expertos

El coche eléctrico no acaba de despegar, entre otras cuestiones, dicen los expertos, por la falta de puntos de recarga. Esa es la teoría, porque en Barcelona, con 140 enchufes públicos en superficie, que duplican el número de vehículos privados (73, según los datos de matriculaciones de 2011 y 2012; 512 en el conjunto de España en esos dos años), el sector tampoco se anima. El porcentaje de utilización de estos postes apenas alcanza entre el 15% y el 20%, reconoce el Ayuntamiento, que pese al poco uso los defiende por su labor de sensibilización.

Para más inri, los postes actuales no sirven para todos los coches, porque tienen dos años de antigüedad: son anteriores al enchufe estándar que han adoptado los fabricantes. En cambio, solo hay un punto de recarga rápida (está instalado en una gasolinera), una solución de compleja instalación por las implicaciones de seguridad que tiene ofrecer mucha potencia eléctrica en la vía pública. La poca utilidad de los postes demuestra, según los expertos consultados, lo que llevan tiempo advirtiendo: que los coches enchufables no arrancan.

Desde el consistorio barcelonés mantienen que la apuesta por la movilidad sostenible es firme aunque esté costando captar usuarios. Las políticas en la materia se impulsan desde la Plataforma LIVE (Logística para la Implementación del Vehículo Eléctrico), en la que participan el Ayuntamiento, Seat, Endesa, Siemens y BSM, la empresa de los aparcamientos municipales. Y pese a que haya puntos de recarga que nunca se han utilizado, como admite el responsable municipal de proyectos de sectores estratégicos del Área de Empresa, Economía y Empleo, Ramon Pruneda. Defiende que “la primera fase de puntos de recarga de emergencia en superficie tiene una función de sensibilización”. “Es una inversión de posicionamiento”.

La amplia red existente también busca actuar como “polo de atracción de los fabricantes de vehículos eléctricos”. Un ejemplo: Nissan acaba de anunciar que su modelo eléctrico de la furgoneta NV200 se producirá en la planta de la Zona Franca de Barcelona. Pruneda recuerda, además, que estos puntos de recarga en superficie “no cuestan ni un duro al Ayuntamiento”. La ciudad cede el espacio y los operadores (Endesa, Mobecpoint y la Agencia local de la Energía) asumen los gastos de instalación. Tienen prohibido cobrar el consumo.

La Generalitat también se muestra satisfecha con la evolución del coche eléctrico. Desde el Instituto Catalán de Energía, el técnico en transporte y movilidad Jordi Castells recuerda que la situación económica “no es la más sencilla” y destaca la implantación de vehículos eléctricos en flotas públicas o en las contratas de limpieza. En el caso de Barcelona, hay unos 250 vehículos eléctricos, la mayoría (221) dedicados a tareas de limpieza, pero también a alumbrado o mantenimiento. Todos ellos duermen y se recargan en instalaciones propias de estas flotas.

Castells también defiende la red de postes públicos, por su “efecto incentivador”, aunque algunos “no se hayan utilizado”. Pero añade que el objetivo de la Administración es la recarga nocturna de los vehículos en los aparcamientos particulares, en horas de baja demanda. “No hay demasiados enchufes”, concluye. “Tienen un efecto de visualización. El punto público tiene que ser de apoyo. El principal debe estar en el garaje o en la empresa”, insiste.

Este optimismo de las Administraciones contrasta con la de otros agentes implicados. Incluso de la industria de componentes y material electrónico. El director general de Simon Holding, empresa que ha desarrollado toda una línea de negocio vinculada a la recarga, Xavier Torra, admite: “Estamos soñando con que se venderán muchos coches, pero esto no tiene visos de arrancar mientras la autonomía de estos vehículos no permita poner aire acondicionado o calefacción y hacer más de 100 kilómetros”.

A comienzos de este año, la consultora KPMG publicó un estudio que revelaba que la entrada del coche eléctrico está siendo mucho más lenta de lo esperado. “Siempre se habla de infraestructura de recarga, pero el caso de Barcelona demuestra que sigue habiendo muchos obstáculos, como el coste, las limitadas prestaciones relacionadas con este coste y la autonomía”, señala Francisco Roger, socio responsable del Sector de Automoción de KPMG en España.

Otro experto, el profesor de Estrategia de Esade Jordi Brunat, subraya que el negocio del coche eléctrico “es una carrera de obstáculos, porque cada fabricante e intermediario lo hace distinto”. El mejor ejemplo es lo mucho que ha tardado en consensuarse el enchufe estándar. “Y sigue sin estar claro cuál será el modelo definitivo: si solo para trayectos cortos, si la recarga rápida, si subir a casa con la batería…”. “No ha habido planificación ni visión de conjunto y ha sido un error, porque ha generado confusión”, afirma. Y advierte de que el día, si llegara, que se popularizara el coche eléctrico, “la red no tendría capacidad”.

Ante todas estas voces, los representantes de la Administración recuerdan que los vehículos híbridos, a los que consideran “de transición”, sí están teniendo éxito (633 matriculaciones este año en Barcelona, frente a las 13 de eléctricos puros). Ramon Pruneda, del Ayuntamiento, pide paciencia: “Esto acaba de empezar. A todos nos gustaría que se produjera de la noche al día, pero es una implementación muy progresiva, quizás más lenta de lo esperado pero muy sólida”. Mientras tanto, el Ayuntamiento estudia la instalación de electrolineras de carga rápida en los aparcamientos de centros comerciales y supermercados.

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