A un paso del carburante sostenible para todos los aviones

Los combustibles para la industria aérea se encuentran en un "valle de la muerte", entre las pruebas y la producción a gran escala

El sector aéreo ya cuenta con tecnología para elaborar carburantes sostenibles de calidad

Un avión de la compañía Vueling en el aeropuerto de El Prat de Barcelona. / CARLES RIBAS

El desarrollo de los combustibles para la industria aérea ha llegado a un “valle de la muerte”, según lo describe Paul Steele, el responsable de la estrategia medioambiental de IATA (la mayor asociación de líneas aéreas del mundo). Es el espinoso camino que separa las buenas intenciones de los hechos, la diferencia entre poner a volar unos pocos aviones de prueba con gasolina ecológica o revolucionar el sector logrando que toda la industria utilice biocombustibles.

Hace un par de semanas, Steele habló con preocupación del asunto el una jornada de reflexión sobre el estado de la industria en Ginebra. Una imagen muy expresiva describe para él el momento en que se encuentran los biocombustibles para aviones: hay que cruzar un puente largo y endeble para llegar a su producción y comercialización a escala. Bajo el puente está el valle de la muerte, lleno de cactus. Si la industria no lo traspasa habrá fracasado en sus objetivos de reducción de CO2.

El sector aéreo ya cuenta con la tecnología para desarrollar combustibles de calidad que, además, han sido testados en aviones de prueba. El pasado 20 de junio el Secretario General de OIAC (Organización Internacional de Aviación Civil), Raymond Benjamin, viajó entre Montreal y Rio de Janeiro en un viaje con dos escalas y tres aviones, propulsados por distintos tipos de carburantes sostenibles. “Estoy orgulloso de haber servido como pasajero simbólico en este vuelo sostenible hacia el futuro”, aseguró Benjamin.

La aviación fue la primera industria que planteó compromisos globales para reducir sus emisiones de CO2

En los últimos dos años, otros 1.500 vuelos ecológicos han hecho viajes de pruebas pero es una cifra irrisoria al lado de los aproximadamente 93.000 aviones que sobrevuelan el planeta diariamente.

El mayor incentivo para que las compañías sigan caminando por este puente hacia el pleno uso de biocarburantes es el desorbitado precio del fuel tradicional. Desde 2003 el precio ha pasado de ser el 14% de los costes de operación a suponer el 30%.

Pese a todo, Steele defiende el camino que se ha recorrido hasta ahora. “Desde 1990 ha habido un progreso muy significativo. Hemos ahorrado 4.000 millones de toneladas de CO2 comparado con la cantidad de fuel que habríamos desperdiciado si la tecnología se hubiera congelado donde estaba en 1990”, afirma.

La aviación fue la primera industria que planteó compromisos globales para reducir sus emisiones de CO2. Las emisiones de aviones suponen sólo un 10% de las globales provenientes de carburantes líquidos dedicados al transporte y es la industria automovilística la responsable de la mayoría del CO2. En 2008, el total de la gasolina utilizada para transporte supuso 2.000 millones de toneladas. De eso, la aviación comercial utilizó 215 millones.

Para Steele el principal obstáculo para cruzar el valle de parte a parte se encuentra en los gobiernos. “Tienen la oportunidad de apoyar a la aviación y descarbonizar el sector, al menos parcialmente. En dos años no vamos a tener el 50% de los aviones volando con biocarburantes pero sí podemos esperar que ese camino vaya explotando poco a poco”.

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